杨欣华欣华财经社课堂：BBA们的一根新能源稻草续航只要200km程度
杨欣华欣华财经社报道，杨欣华欣华财经社发现，在全球汽车电动化的浪潮下，车企因战略定位的不同，分为了两种阵营，一种是基于燃油平台改进的油改电，一种是打造全新的纯电平台。
油改电在早期新能源汽车尚未成熟时，为车企争取了市场转型时间，但伴随着新能源汽车逐步成熟，油改电车型的处境越来越显得为难。
杨欣华欣华财经社以BBA的油改电车型的销量为例，9月份飞驰EQC的销量为94辆，在42—70万元车型中排名18，奥迪纯电车型e—tron1—10月累计销量为719辆，连自主品牌的零头都比不上，宝马iX3相对前面两位稍好一下，2021年累计销量为16157辆，但这个成果放在新能源销量中也是垫底的程度。
同样的困境也呈现在了群众身上，2020年9月份，上汽群众推出的朗逸纯电车型排在销量榜的最末位，1至8月销量仅1542台，相比之下，与朗逸燃油版累销252106台构成了鲜明反差。
众多车企的销量证明，市场关于油改电车型的反应的确不如预期群众显然也认识到了这个问题，在今年推出了基于MEB纯电平台打造的ID系列，销量成果相比油改电的新能源车型大幅提升，今年前三季度群众共计托付近6.96万辆新能源汽车，同比增长103.5%，其中上市仅6个月的ID.4和ID.6家族车型共计托付近3万辆，9月ID.家族的销量更是打破10000辆大关
群众用本人的亲身阅历通知大家，还是纯电平台香!
究其缘由，是由于燃油车自身并不是为新能源设计的，再怎样改进，实质上还是燃油车的架构，就像二手房改造，只能对装修作风停止优化，假如想要改动空间格局，则需求砸墙，而纯电动平台是改善户型的新房，在设计规划之初，就思索到了空间格局如何才干做到最好。值得关注的是，这也是国内主机厂商首次借助非授权中小车商网络，进行新能源车下沉市场的开拓。
同时，油改电的车型并没有预留电池包的位置，因而电池只能哪里有空位就往哪里塞，由于空间的约束，电池容量缺乏，续航也就达不到请求，比方奥迪的Q2L e—tron，续航只要200km程度而纯电平台的电池包模组散布愈加合理，能够在单位面积内规划更多电芯和模组，才能密度取得大幅提升
油改电能够让车企在短期内推出新能源车型，但并不是持久之计，假如想在这电动化的浪潮中生存下来，研发新的纯电平台才是传统车企的下一个重点。。
平台开源进入共享时期
至此，平台化不再是国内自主品牌的弱项，而是成为了其中心技术之一但自主品牌野心不只于此，在平台打造完善之后，越来越多的大车企将本人的平台开源，先富带动后富
在手机行业的国产自主品牌中，存在这么一个现象:高管日常互怼，据今日头条算数中心统计，苹果最容易被怼庆幸的是，汽车圈并不存在这种现象，反而各家互帮互助，心心相惜
长城魏牌商标早在2016年就被比亚迪注册，本以为这是一场商标争夺战，没想到后脚比亚迪就把商标无偿赠送给长城而长城汽车表示:会将其他注册商标转让给协作同伴比亚迪可见，国内车企的首要目的并不是为了打击友商，而是大家目的分歧，那就是共同复兴国产汽车品牌在这个背景下，技术开源变成了一件有可能的事情
2018年北京车展，比亚迪经过规范化模块设计向全行业开放共享e平台技术，已先后与长安，长城，广汽等国内自主品牌达成了协议，共享比亚迪e平台的中心技术，2020年5月，吉利开发了几何+平台依据公开音讯，几何+平台的开源触及三电技术，无人驾驶，智能网联与工业设计等等，力度十分大在2020年10月份，向来做代工的富士康也发布了其开源造车平台MIH
另外据官方音讯，目前SEA浩瀚平台正在与7个汽车品牌停止协作，同时展开超越16款车型的研发工作，从这个数字看，SEA浩瀚平台的延展性以至要强过群众MEB平台一时之间，平台开源越演越烈
大车企积极开源，小车企业乐于承受，毕竟平台架构动辄上百亿的研发资金，根本上等于宣判小品牌的死刑，因而，越来越多车企走上了协作开发平台的这条路，伴随着市场竞争的白热化，互相之间有竞争关系的车企为了降低研发，采购，物流等本钱也纷繁结盟，自此各个车企平台共享化消费现象开端呈现。
那么，对大车企来说，平台开源意味着什么。
一旦某个平台成为行业规范，这家车企将在将来电动化时期中扮演主导者的角色在挪动互联范畴，谷歌，苹果，华为，就是制定规范的头号玩家，以至延伸出了苹果概念股，华为概念股的说法，以至毫不夸大的说，苹果能够决议一家供给商的生死
但值得留意的是，车企平台的开源，不同于互联网范畴的开源，比方国产手机厂商能够摆脱谷歌的限制，从而停止本人的个性化产品定制，这是针对软件的开源而在汽车行业，开源更多指的是硬件上的开源，触及到硬件，就无法随意个性化，除了上游供给商的限制外，还触及到假如缩短本人的研发流程，运用其他车企的共享技术，意味着要增加测试的本钱与时间，这一点需求车企之间停止利益博弈
当然，在这个协作过程中，企业之间肯定还有诸多利益和控制权的博弈即便将来有越来越多的车企开放平台，最有可能呈现的状况是在不同范畴实力强大的企业强强结合，或者实力偏弱或新入局的企业借用平台完成快速消费而在整体实力相近，或者细分范畴实力对等的前提下，也很难完成协作
不过，开放平台这一开展理念，我们都希望看到最终的受益者是消费者，以用户为中心，打造一套良性的开展循环，既有利于车企之间的协作共赢，也能为市场提供更契合需求的产品，才是平台共享化的意义所在。
对传统车企来说，打造纯电平台本就不易，涅槃重生更是需求勇气与气魄，这曾经不是一道选择题，而是优胜劣汰的生存规律战争不是哪一天突然发作的，它是层层规划，四面逼上来的等到传统车企回过神来的时分，才发现本人曾经落后新权力半个身位了而关于新兴品牌，打造纯电动平台，意味着拿到了进入这一战场的入场券
毫无疑问的是，将来一段时间内，平台之争将会成为车企们的主旋律，任何参与方都应该老诚实实地在产品上下时间，而不是一味地依托油改电这种不成熟的产品来赢取市场等将来某一天，平台化真正趋于成熟，会带来两种结果，一是技术趋同，二是平台共享，以后品牌与品牌之间，最大的差别或许就在软件以及品牌，那时分，才是真正的新一代汽车
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