大陆集团将裁员超7000人汽车业务受困于竞争力欠缺

2月14日，汽车零部件巨头大陆集团以提升汽车子集团竞争力的名义，宣布将在全球范围内进行包括大规模裁员在内的一系列降本增效计划。

作为大陆集团盈利能力最为薄弱的汽车子集团依然是裁员和降本的重灾区。该子集团将在全球范围内裁员7150人，相当于整个大陆集团员工总数的3.8%、汽车子集团全体员工数量的7%。

根据21世纪经济报道记者获得的内部文件显示，此轮裁员范围遍布全球。

大陆将全球重要地区分为以德国、法国、美国为代表的高成本区域，以捷克、墨西哥、巴西为代表的中成本区域，以及以印度、罗马尼亚为代表的低成本区域。

其中，高成本区域将会面临大规模的裁员，包括约40%的被裁岗位将落在德国本土；而中成本区域裁员比例则需要根据具体情况而定；低成本区域的裁员则会通过包括人员自然流动、提前退休等软性措施来实现。

需要指出的是，中国市场被大陆集团汽车子集团首席技术官Gilles Mabire定义为全球唯一的例外，大陆方面宣布在持续增长、情况负责且技术导向的中国市场，该区域的研发部门将迎来战略性增长。

拿研发部门“开刀”的降本计划

早在去年的11月13日，大陆集团就已经宣布将在汽车子集团内裁员约5500人。今次公布的最新计划不仅进一步扩大了裁员规模，还将裁员范围扩大至包括车载软件职能在内的整个研发部门。

根据计划，汽车子集团将在名为Accelerate和Ramp;D Excellence(卓越研发计划)这两个项目框架内开启裁员。

其中，Accelerate计划将在非研发部门内削减5400个工作岗位，包括3000个生产相关岗位和2400个行政和管理职能岗位；而Ramp;D Excellence旨在研发部门内部裁员1750人，包括大陆集团的软件子公司Elektrobit也需要削减380个岗位。

除裁员之外，大陆还计划在德国本土的莱茵-美因地区关闭多个研发基地。过去三年内，大陆已经在该地区关闭了多家负责生产燃油系统零部件的工厂。目前大陆集团在莱茵-美因地区仍运营着17个研发或生产基地，未来这些基地将被逐步合并或裁撤。

在整个汽车行业经历电动化和智能化转型的当口，对研发部门进行裁员和降本无异于一场冒险。但对于正遭受资本市场和投资者质疑的大陆集团而言，可能的确是不得已而为之的无奈之举。

汽车子集团负责人Philipp von Hirschheydt在当天的内部会议上表明，研发部门成本过高是削弱汽车子集团竞争力的核心关键。目前汽车子集团的研发费用与营收占比为12%，Philipp von Hirschheydt计划将该比例在2028年之前降至9%；作为中期目标，该比例需要在未来三至五年内降至10%以下。

目前已知大陆汽车子集团拿研发部门“开刀”进行降本的计划，由外部咨询公司麦肯锡负责。

麦肯锡通过与安波福、奥托立夫、日本电装等国际零部件企业的横向对比得出大陆集团研发费用高出行业平均两成的结论。

根据21世纪经济报道记者获得的资料，麦肯锡的报告节选在去年11月的内部大会上多次引用，但由于麦肯锡仅选择了善于成本管理的日本企业和规模较小的国际零部件企业作为参考标的，且刻意回避了博世和采埃孚两家德国企业而遭到了大多数员工的质疑。

Philipp von Hirschheydt当天表示:“随着研发费用和研发基地网络的收缩，我们提升了协同效应并降低了成本压力。”同时强调，研发费用比例的下降并不一定意味着研发费用的绝对数字下降，并承诺:“中期内我们将集中更多资源聚焦于软件定义汽车的未来技术上。”

这一表述与去年11月的说辞几乎一致。去年资本市场日活动上Philipp von Hirschheydt就指出，通过约5000个岗位的裁撤，汽车子集团每年可实现4亿欧元的降本效果。虽然管理层并未提及通过此次更大规模的裁员能够实现多大程度的额外降本，但考虑到2020年大陆集团曾提及每年降本10亿欧元、3万工作岗位受到威胁，不排除大陆的汽车子集团未来将进一步推出其他降本举措。

事实上，除了最受外界关注的裁员措施之外，Philipp von Hirschheydt也在2月14日的会议上提及进一步优化流程、以进一步中心化为范例的一揽子措施，包括将采购权限收回至集团总部、管理架构层级缩减两层等。

汽车子集团的“自救”

如何确保汽车子集团的竞争力是大陆集团在过去三个月时间内反复提及的关键词。

在去年11月13日的内部会议上，Philipp von Hirschheydt就强调盈利能力是确保汽车业务能够独立获取资金的关键。当日公布的2023年三季度财务数据显示，汽车子集团的经调整后息税前利润率为2.8%，与前年同期的2.5%相比改善极为有限。不仅距离大陆集团制定的2025年6%~8%目标相去甚远，也远逊色于轮胎子集团13.2%和康迪泰克子集团6.6%的调整后息税前利润率。

过去数年内，挣扎于电动化转型的大陆集团始终无法在汽车子集团上获得盈利。相比之下，大陆集团盈利能力最强的轮胎子集团利润率始终在10%以上。

此次操刀降本计划的麦肯锡在去年11月的内部会议文件上也罗列了部分其他国际零部件供应商的息税前利润率作为对比。根据21世纪经济报道记者掌握的资料，麦肯锡列出的参考企业同期息税前利润率包括安波福的9.8%、奥托立夫的9.7%、舍弗勒的8.1%、电装的6.6%、麦格纳的4.9%、现代摩比斯的4.9%以及法雷奥的3.9%。

Philipp von Hirschheydt当天表示，即便大陆集团的息税前利润率达到了8%的目标上限，该盈利能力在行业内也不属于最顶尖的20%。

与盈利能力对应的则是过高的成本开支。大陆集团援引的数据显示，集团的销售及管理费用明显高于其他竞争对手，差距为营业额的1%至3%。不过就如同内部员工所质疑的，所有报告数据均未将博世和采埃孚计算在内。

大陆集团削减汽车业务研发费用的举措虽然充满争议，但也终结了外界关于大陆集团将抛弃汽车业务的猜想。

大陆集团首席执行官尼古莱·塞泽尔于去年12月初的资本市场日上正式确定大陆将继续将汽车子集团保留在集团框架内。塞泽尔表示:“目前我们的汽车业务在经营层面虽然称不上行业标杆，但在未来两至三年内将会迎来增长机遇。因此汽车业务仍将是大陆集团的一部分。”

未遭抛弃的汽车子集团事实上早在最终决定落下之前就已经开始了一系列自救措施。

去年刚刚走马上任、执掌汽车子集团的Philipp von Hirschheydt就是Mamp;A和财务管理出身。资本市场日上，汽车子集团也确定了进一步瘦身的计划。除了降本措施之外，负责汽车显示屏和数字仪表盘、年营业额约35亿欧元的用户体验业务将独立运营，并将为出售或首次公开募股IPO做准备，但目前仍未制定具体时间表。此外汽车子集团六大业务领域中的智能出行Smart Mobility也将被彻底解散。

塞泽尔表示:“汽车子集团75%的业务能为创造价值带来贡献，包括自动驾驶的软硬件、制动业务、高性能计算机和车载电子电器架构。剩余的25%将在中期内被剥离。”塞泽尔同时也确认，节省的资源将进一步用于自动驾驶的投资，并表示将在商用车领域扩大投资。

除了与自动驾驶初创公司Aurora的合作之外，大陆还在去年年末的消费者电子展CES上确认与安霸Ambarella共同开发基于人工智能的可扩展端到端硬件。

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